Maroc: Pour ou contre le TGV?
22 Avril 2012
Lu par 1874 personne(s)
Prévu pour 2015, le TGV marocain ne fait pas l'unanimité dans le royaume. Ses détracteurs se mobilisent contre un chantier inutile à leurs yeux. Ses défenseurs assurent au contraire qu'il permettra d'attirer davantage d'investisseurs et de créer des emplois...
C'est un jouet que le Maroc n'a pas les moyens de se payer": l'économiste Fouad Abdelmoumni, porte-voix de la gauche marocaine, n'a pas de mots assez durs pour parler du TGV qui devrait, d'ici à la fin de 2015, relier Casablanca, la capitale économique du royaume, à Tanger, le grand port du nord. Un point de vue qu'il n'est pas le seul à défendre.
L'argent des 14 rames commandées à Alstom permettrait de financer 5 000 écoles ou 25 centres hospitaliers universitaires.
Récemment, une dizaine d'associations, rassemblées au sein d'un collectif, ont même créé un site Internet, Stoptgv.com, afin de mobiliser l'opinion. On y apprend que l'argent des 14 rames commandées au Français Alstom permettrait de financer, au choix, 5 000 écoles ou 3 000 lycées en zone urbaine, 25 000 écoles en zone rurale, 100 écoles d'ingénieurs, 25 centres hospitaliers universitaires, 16 000 centres socioculturels ou encore 10 000 médiathèques !
Fouad Abdelmoumni souligne, en outre, que des régions entières du royaume demeurent "enclavées". Le sud du pays n'est en effet desservi par aucune ligne ferroviaire, qu'il s'agisse d'Errachidia, ville pourtant dotée d'un aéroport international dernier cri, ou même de la très touristique Agadir. "Le TGV risque d'accroître un peu plus les inégalités, dans un pays qui compte 40 % d'analphabètes, renchérit de son côté Karim el-Hajjaji, président de l'association estudiantine Capdema. La santé, l'éducation, l'aménagement du territoire sont, accuse-t-il, les grands oubliés d'une politique qui mise sur des projets pharaoniques."
Accord de gré à gré et forcing français
Le TGV risque d'accroître un peu plus les inégalités, dans un pays qui compte 40 % d'analphabètes.
Au-delà du débat sur le caractère prioritaire, ou pas, d'un tel projet, Capdema dénonce l'"opacité" qui l'entoure. Elle n'est pas la seule. En octobre dernier, l'Allemagne a opposé son veto à l'octroi d'un prêt de la Banque européenne d'investissement en raison de l'absence d'appel d'offres pour la fourniture des rames du futur TGV : Berlin a fait valoir que l'accord conclu de gré à gré avec Alstom avait empêché d'autres entreprises, à commencer par l'allemande Siemens, de tenter leur chance. C'est cette façon de procéder - et le fait qu'aucun élu marocain ne s'en soit ému - qui a surtout choqué les jeunes militants de Capdema. Ils y voient la marque d'une "mauvaise gouvernance contraire à l'esprit de la nouvelle Constitution". Ils reprochent aussi aux autorités françaises - "qui ont fait du forcing pour vendre leur TGV après avoir échoué à convaincre le Maroc d'acheter le Rafale" - de ne pas avoir insisté afin que les procédures en cours dans l'Hexagone pour ce type de chantiers soient mises en oeuvre, notamment l'enquête publique. "Au lieu de la transparence attendue, c'est une forme d'omerta qui s'est installée, affirme Karim el-Hajjaji. Personne ne sait quel est l'état d'avancement du chantier, ni sur quoi se fondent les estimations financières ou les prévisions de trafic."
Le nouveau gouvernement ne remet pas le projet en question.
Si Alstom n'a pas souhaité répondre aux questions de L'Express, certains cadres français qui participent à ce gigantesque marché admettent, mezza voce, qu'il y a eu un "déficit de communication", lequel ne serait pas étranger aux "malentendus". Côté marocain, Khalid Khairaine, directeur du projet, dénonce une "campagne de dénigrement et de désinformation". Il assure que l'Office national des chemins de fer (ONCF, l'équivalent de la SNCF) y répondra "en temps voulu".
Avant son accession au pouvoir, en novembre dernier, le Parti justice et développement (PJD, islamo-conservateur) était très circonspect à l'égard du TGV. Certains de ses membres avaient même ouvertement pris position, pendant la campagne électorale, pour l'abandon du projet. Aujourd'hui, l'heure n'est plus à la contestation. Le ministre chargé des Relations avec le Parlement, El-Habib Choubani, affirme qu'il n'est pas possible pour le gouvernement de remettre en question un projet décidé par l'équipe précédente, à moins que les parlementaires n'imposent un débat. Or, ajoute-t-il, "aucune démarche n'a été faite en ce sens". Pour le reste, il est au diapason du discours officiel. "L'importation d'une technologie étrangère ne peut que dynamiser le pays", assure-t-il. Il évoque aussi les intérêts diplomatiques et économiques en jeu. "Ce n'est plus tout à fait, admet-il, une affaire purement marocaine." Le projet sera financé à 80 % par la France et les Etats du Golfe. Ensemble, ils fourniront 19 milliards de dirhams (1,6 milliard d'euros), le Maroc apportera les 6 milliards restant (540 millions d'euros). "Soit 800 millions de dirhams par an, ce qui n'affectera pas notre budget", précise le ministre. Une analyse que ne partage pas Fouad Abdelmoumni, qui fait valoir que les intérêts de la dette seront aux frais du contribuable.
Une première au Maghreb
Le TGV français a trouvé au Maroc son premier débouché sur le continent africain. Pour l'industrie française, il s'agit d'une aubaine. Alstom fournira 14 rames à deux étages pour un montant de 400 millions d'euros. Le constructeur français remporte son premier succès à l'étranger en matière de grande vitesse depuis 1994 et son contrat avec la Corée du Sud. Quant à la SNCF, elle assiste l'ONCF à la maîtrise d'ouvrage. L'accord de compensation industrielle conclu par Alstom et l'Etat marocain doit permettre de créer 5 000 emplois en dix ans.
Sur le continent, il n'existe pour l'heure qu'une seule autre ligne à grande vitesse, en Afrique du Sud, réalisée par le canadien Bombardier. Le second tronçon, qui relie les villes de Pretoria et de Johannesburg, a été inauguré en août 2011.
A Boukalllouch.
Lexpress.fr
Publié le 20 avril 2012.
Mis en ligne le 22 avril 2012.
C'est un jouet que le Maroc n'a pas les moyens de se payer": l'économiste Fouad Abdelmoumni, porte-voix de la gauche marocaine, n'a pas de mots assez durs pour parler du TGV qui devrait, d'ici à la fin de 2015, relier Casablanca, la capitale économique du royaume, à Tanger, le grand port du nord. Un point de vue qu'il n'est pas le seul à défendre.
L'argent des 14 rames commandées à Alstom permettrait de financer 5 000 écoles ou 25 centres hospitaliers universitaires.
Récemment, une dizaine d'associations, rassemblées au sein d'un collectif, ont même créé un site Internet, Stoptgv.com, afin de mobiliser l'opinion. On y apprend que l'argent des 14 rames commandées au Français Alstom permettrait de financer, au choix, 5 000 écoles ou 3 000 lycées en zone urbaine, 25 000 écoles en zone rurale, 100 écoles d'ingénieurs, 25 centres hospitaliers universitaires, 16 000 centres socioculturels ou encore 10 000 médiathèques !
Fouad Abdelmoumni souligne, en outre, que des régions entières du royaume demeurent "enclavées". Le sud du pays n'est en effet desservi par aucune ligne ferroviaire, qu'il s'agisse d'Errachidia, ville pourtant dotée d'un aéroport international dernier cri, ou même de la très touristique Agadir. "Le TGV risque d'accroître un peu plus les inégalités, dans un pays qui compte 40 % d'analphabètes, renchérit de son côté Karim el-Hajjaji, président de l'association estudiantine Capdema. La santé, l'éducation, l'aménagement du territoire sont, accuse-t-il, les grands oubliés d'une politique qui mise sur des projets pharaoniques."
Accord de gré à gré et forcing français
Le TGV risque d'accroître un peu plus les inégalités, dans un pays qui compte 40 % d'analphabètes.
Au-delà du débat sur le caractère prioritaire, ou pas, d'un tel projet, Capdema dénonce l'"opacité" qui l'entoure. Elle n'est pas la seule. En octobre dernier, l'Allemagne a opposé son veto à l'octroi d'un prêt de la Banque européenne d'investissement en raison de l'absence d'appel d'offres pour la fourniture des rames du futur TGV : Berlin a fait valoir que l'accord conclu de gré à gré avec Alstom avait empêché d'autres entreprises, à commencer par l'allemande Siemens, de tenter leur chance. C'est cette façon de procéder - et le fait qu'aucun élu marocain ne s'en soit ému - qui a surtout choqué les jeunes militants de Capdema. Ils y voient la marque d'une "mauvaise gouvernance contraire à l'esprit de la nouvelle Constitution". Ils reprochent aussi aux autorités françaises - "qui ont fait du forcing pour vendre leur TGV après avoir échoué à convaincre le Maroc d'acheter le Rafale" - de ne pas avoir insisté afin que les procédures en cours dans l'Hexagone pour ce type de chantiers soient mises en oeuvre, notamment l'enquête publique. "Au lieu de la transparence attendue, c'est une forme d'omerta qui s'est installée, affirme Karim el-Hajjaji. Personne ne sait quel est l'état d'avancement du chantier, ni sur quoi se fondent les estimations financières ou les prévisions de trafic."
Le nouveau gouvernement ne remet pas le projet en question.
Si Alstom n'a pas souhaité répondre aux questions de L'Express, certains cadres français qui participent à ce gigantesque marché admettent, mezza voce, qu'il y a eu un "déficit de communication", lequel ne serait pas étranger aux "malentendus". Côté marocain, Khalid Khairaine, directeur du projet, dénonce une "campagne de dénigrement et de désinformation". Il assure que l'Office national des chemins de fer (ONCF, l'équivalent de la SNCF) y répondra "en temps voulu".
Avant son accession au pouvoir, en novembre dernier, le Parti justice et développement (PJD, islamo-conservateur) était très circonspect à l'égard du TGV. Certains de ses membres avaient même ouvertement pris position, pendant la campagne électorale, pour l'abandon du projet. Aujourd'hui, l'heure n'est plus à la contestation. Le ministre chargé des Relations avec le Parlement, El-Habib Choubani, affirme qu'il n'est pas possible pour le gouvernement de remettre en question un projet décidé par l'équipe précédente, à moins que les parlementaires n'imposent un débat. Or, ajoute-t-il, "aucune démarche n'a été faite en ce sens". Pour le reste, il est au diapason du discours officiel. "L'importation d'une technologie étrangère ne peut que dynamiser le pays", assure-t-il. Il évoque aussi les intérêts diplomatiques et économiques en jeu. "Ce n'est plus tout à fait, admet-il, une affaire purement marocaine." Le projet sera financé à 80 % par la France et les Etats du Golfe. Ensemble, ils fourniront 19 milliards de dirhams (1,6 milliard d'euros), le Maroc apportera les 6 milliards restant (540 millions d'euros). "Soit 800 millions de dirhams par an, ce qui n'affectera pas notre budget", précise le ministre. Une analyse que ne partage pas Fouad Abdelmoumni, qui fait valoir que les intérêts de la dette seront aux frais du contribuable.
Une première au Maghreb
Le TGV français a trouvé au Maroc son premier débouché sur le continent africain. Pour l'industrie française, il s'agit d'une aubaine. Alstom fournira 14 rames à deux étages pour un montant de 400 millions d'euros. Le constructeur français remporte son premier succès à l'étranger en matière de grande vitesse depuis 1994 et son contrat avec la Corée du Sud. Quant à la SNCF, elle assiste l'ONCF à la maîtrise d'ouvrage. L'accord de compensation industrielle conclu par Alstom et l'Etat marocain doit permettre de créer 5 000 emplois en dix ans.
Sur le continent, il n'existe pour l'heure qu'une seule autre ligne à grande vitesse, en Afrique du Sud, réalisée par le canadien Bombardier. Le second tronçon, qui relie les villes de Pretoria et de Johannesburg, a été inauguré en août 2011.
A Boukalllouch.
Lexpress.fr
Publié le 20 avril 2012.
Mis en ligne le 22 avril 2012.